丰田的氢能源汽车玩砸了。
最近在美国加利福尼亚州，不少人聚集在一起组织了一场示威活动，抗议者的牌子上写着“Mirai是个谎言”、“丰田大错特错”、“Mirai让我干涸”等标语。
这群人有个共同点，他们都购买或租赁了一台丰田的氢动力汽车Mirai。
这些Mirai车主的愤怒远不是示威能解决的，根据海外媒体Teslarati报道，在美国加利福尼亚州，数百名车主集体将丰田汽车诉上公堂，理由是，指控丰田及其合作伙伴在氢燃料补给网络可行性方面存在误导。
当时丰田的氢动力汽车在加州刚上市时，丰田就承诺Mirai可以无缝加氢，并称加氢的便利性堪比燃油车加油，几分钟就能完成补能，且排放物仅为水蒸气。
这让环保主义者为之疯狂，Mirai也成为彼时电动汽车的有力替代品，丰田更是豪赌氢能是未来汽车的发展方向。
但事与愿违的是，随着这些车主用车时间渐长，氢燃料补给基础设施的崩溃以及氢燃料价格的飙升，让丰田描述的美好未来与现实越来越偏。
甚至有车主已经不能正常使用Mirai，但仍得还着车贷，简直太悲催了。
车主们终于忍无可忍，把丰田告了。
01、从“加不了”到“加不起”
从这场集体诉讼众多原告之一萨姆·达娜（Sam D'Anna）的阐述中，大致可以复盘出这些车主起诉丰田的原因。
Sam早在2022年7月买了一辆丰田氢动力车 Mirai，当时价值7.5万美元（约合53.8万元人民币），但随着时间的推移，不久前丰田的经销商突然告诉他，离他家最近的Citrus Heights加氢站已经停止了运营。
如今，距离他家最近的加氢站是相距25英里之外的West Sacramento，虽然25英里的里程并不远，但由于自己的 Mirai 已经长期处于加不满氢能的状态，目前其车上显示的续航里程只剩下了22英里。
显然，想要把车开过去加氢不太现实，由于氢能源的特殊性，既不像传统油燃料那样可以便携运输，也不像电车那样可以随处补能。
这就导致现在Sam D'Anna的这台Mirai被迫处于闲置状态，目前这台车已经闲置在了其父亲家中几个月的时间。
最关键的是，他现在除了要为目前正在使用的车辆，一台福特F150混动版每月偿还1200美元的贷款外，还要为这台已经不能使用的Mirai每月支付1100美元的车贷。
“我已经签字了，这非常糟糕。”Sam表示，丰田在销售车辆时明知其依赖的补能生态系统远未达到标准，前期仍在诱导消费者买车。其目前指控丰田存在欺诈、疏忽以及违反消费者保护法的行为。
还有来自West Sacramento的另一名车主Ricky Yap（瑞奇·亚普），同样是因为加氢站关闭状告丰田。
他买了一台二手的丰田Mirai，当时价值16000美元，还附带了一张价值相等的预付燃料卡，其表示最开始加油体验“有些繁琐和令人困惑，但还能忍受”，但随着越来越多的加氢站关闭，事情变得糟糕起来。
2024年2月8日，壳牌宣布永久关闭加州所有7座轻型车加氢站，别看数量不多，这7座的规模已经占据了加州加氢站的12%，一夜之间，不少车主陷入“没氢可加”的尴尬。
也正因如此，导致West Sacramento唯一剩下的加氢站排起了长龙，由于加的人太多，光补能就要花长达四个小时。
最终，雅普选择完全放弃这辆车，也不再买保险，将其登记为非营运车辆，用他的话说“我很少使用它，因为我不喜欢压力，也不想为一辆不能天天使用的车买保险。”
起诉的理由是，丰田及其合作伙伴在氢能生态系统的可行性上误导了消费者，其表示当初的车主都是被丰田汽车描绘环保未来所吸引，然而事情的发展已经严重偏离预想的情形。
而且因为氢燃料补给基础设施的崩溃，二手Mirai的价格也都大幅跳水，同样是来自West Sacramento的原告之一的Parita Shah表示，当时价值3.6万美元的Mirai，现在丰田经销商仅仅给出了2000美元的回收价格，而这辆车是在家附近的充电站刚关闭几个月后才买的。
02、氢能时代远没有到来
事实上，这不是车主第一次对丰田发起集体诉讼。早在11个月前，就有不少车主和丰田打起了官司。
不少Mirai用户在购车后才发现，在美国找加氢站非常困难，通常需要开很久的车，还时常面临加氢设备故障，亦或者是用于支付的燃料卡出现问题，导致汽车几乎无法用于日常驾驶。
以加州为例，作为丰田Mirai的最大市场，自2012年以来，加州已卖出了近1.8万辆氢动力汽车，绝大部分都是Mirai，这也让加州成为全球氢能车最集中的地区之一。
而目前，整个加州在壳牌宣布永久关闭7座加氢站后，规模已经不足50个加氢站，加州都这样，更别说其他地方了。
即便找到了能用的加氢站，加氢体验也一言难尽。有车主表示，如果长期不加氢，那么Mirai上用于加氢的泵嘴便会冻结。这时车辆必须先进行长时间的预热，以将泵嘴加热至可以加氢的温度。
这就导致本来五分钟就可以完成的补能时间，很轻松地延长到30分钟或更长时间，然而对于现在的电动车来说，30分钟的时间足以将其电量由30%充至80%。
而且有的加氢站还会限制氢燃料的单次分配，简单来说，你终于找到一家加氢站后，还不一定能给燃料箱加满。
雪上加霜的是，在过去的几年间，氢燃料的价格从2022年的每公斤13美元（约合人民币94元）上涨到2024年的每公斤36美元（约合人民币262元），足足涨价了200%。
按照Mirai 的 5.65 公斤油箱计算，从空箱加满燃料的成本已经来到了 203 美元（约合人民币1456元）。
而当初丰田为促进Mirai的销售，曾赠送每位车主一张价值1.5万美元（约合人民币11万元）的燃料卡，并称“至少可以使用五年”，但随着氢价暴涨，丰田最初的承诺也成了泡沫。
不难看出，加氢难、效率低、氢价贵成了车主们普遍吐槽的原因，这也与当初丰田描绘的愿景相距甚远。
Jason Ingber作为这两次官司的主要律师，他认为丰田从一开始就歪曲了氢气的供应，被描述为随时可用，像加油一样简单轻松，“目前丰田仍在销售这款车，这毫无意义，司机没有燃料可用，也没有宣传的好用。”
就连加利福尼亚州参议员Josh Newman也曾委婉地说，拥有氢能汽车的用户体验并不那么好，他认为加州的加氢状况糟糕透顶。
在过去，不得不承认的是，氢能源凭借能量密度极高，补能效率和油车一样，排放只有水的特点，让氢动力汽车一度被视为新能源汽车的最理想方案。
但氢能源同样是典型的“理想主义”，在实际的运输、储存、制备、成本上可以说处处都是难题。
也正是因为相当高的技术门槛和使用门槛，相比于丰田推进氢能源的执着，现代、本田等厂商对于氢能源乘用车态度也从跟牌转为观望。
2024年底，现代原本计划发布新一代氢燃料车Nexo——结果项目被推迟，甚至传出“无限期搁置”。
其他友商的“败退”，在一定程度上就代表了这个市场的局限性。在10年甚至很长的时间内，氢能源车只能取代一些汽油车的特种应用场景，比如长途重载领域，氢能源就有不可替代性。
从可行性来说，搞换电的基建成本都要比氢能站低得多，只能说，现在还远不是氢能乘用车的时代。