此前华为余承东和小鹏汽车何小鹏隔空“互怼”的AEB功能，如今将成为汽车标配。近日，《轻型汽车自动紧急制动系统技术要求及试验方法》（以下简称“新国标”）完成起草，并进入公开征求意见阶段，该标准将替代现行国标GB/T 39901-2021，成为乘用车自动紧急制动系统（以下简称AEB系统）性能和测试方法的最新国家级强制性标准。这一政策信号预示着，汽车安全技术将从“功能堆砌”向“安全实效”深层转型。
现阶段AEB系统暴露出的问题
如今，随着辅助驾驶技术快速普及，AEB开始在越来越多的车型上装配。据乘联会数据显示，今年前2个月，乘用车整体装车率达到56.5%，新能源乘用车市场AEB装车率已达到62.9%。然而，在快速增长的装车率背后，由于软、硬件和算法问题而导致的AEB功能失效、误触发等情况频繁出现，原本的安全技术反而成了“安全隐患”。
据数据显示，2019年至2025年5月，AEB故障的投诉量累计超过650宗，涵盖众多汽车品牌，其中新势力品牌占比较大，如特斯拉、小鹏、零跑、理想和问界等品牌都有所波及。结合投诉和近年来因AEB故障引发的交通事故来看，AEB之所以会出现故障，无外乎几种原因。
一种是AEB功能失效。这其中包括两类情况，完全失效和功能触发“滞后”。前者很好理解，就是AEB功能没能被触发，主要原因在于系统硬件或软件出现问题，如传感器未能识别前方障碍物、软件算法出现BUG等。前一段时间，小米SU7的高速碰撞起火事件中，该车的AEB功能就没有被触发，官方给出的解释是车辆配备的AEB功能目前不响应锥桶、水马、石头、动物等障碍物。后者指的是AEB功能并非没被触发，只是触发的时间节点较正常状态有所延后，导致制动系统执行时间不足，车辆无法及时减速或刹停。
第二种是AEB功能误触发。这个问题是日常生活中比较常见的，指的是在前方没有碰撞风险的情况下，AEB功能却被触发。这对于车辆行驶的舒适性和安全性都有很大影响。特别是安全性，有很多追尾事故都是因为前车急刹所导致的。相比于AEB功能失效，误触发的概率要高不少。从的投诉数据上便可见一斑，与AEB误触发有关的投诉约占总量的47.4%。据来自苏州的陈先生反馈，在车前方无任何障碍物的情况下，车速在50km/h左右，车辆异常启动AEB急刹，差点造成后方多车追尾。
从工作原理上来看，AEB的触发需要经过感知、决策和执行三个步骤，其中最重要的就是感知。而在感知层面不同企业的技术路线也不尽相同，虽然都叫AEB，但实现的功能却有很大差别。比如，只搭载77GHz毫米波雷达的AEB系统，这是最基础的技术方案，也是成本最低的，应用很广泛，但功能很容易受外界环境干扰，导致出现失效情况。还有纯视觉方案，依赖摄像头进行感知，这种方案的弊端在于对静止物体的识别存在局限性，也容易受到光线等环境干扰。目前比较有效的是多传感器融合方案，毫米波雷达、激光雷达和摄像头融合使用，规避各自的不足，确保更精准的识别。但这种方案对于处理器的性能要求很高，成本自然也就水涨船高。
AEB强制国标箭在弦上
事实上，随着高速领航、城市领航等高阶辅助驾驶功能的逐步落地，针对AEB的使用要求更高，从原先的识别前方车辆，增加到识别行人、异形障碍物、小型物体，甚至是小动物。此次“新国标”的推出可以说恰逢其时，不仅将AEB功能由“选装”变为“标配”，更是对其性能和测试方法提出了更严格的要求。
1、适用范围扩大。与现行的推荐性国标相比，“新国标”扩大了标准适用范围，不仅M1类汽车（乘用车）需满足国标要求，N1类汽车（低速载货汽车）也成为适用对象，这将使AEB系统进入更全面、强制性的普及阶段。
2、测试方法和标准升级。首先，“新国标”增加了对行人、自行车、踏板式两轮摩托车等弱势交通参与者的识别能力考核，要求AEB系统在20km/h-60km/h范围内有效识别行人和两轮车，同时，夜间及低能见度环境测试成为必选项，系统误触发率需低于0.1%（现行标准为1%）。此外，现行国标更多针对直线道路环境的车辆进行测试，而新国标要求新增交叉路口、右转跟车、对向静止自行车等复杂场景中的测试。
其次，“新国标”增加了仿真测试项目，并要求全部的试验中应至少有30%的试验通过场地试验开展，体现出“新国标”的要求更加细致严格。其中，要求车对车试验通过率不低于90%、车对行人/自行车试验通过率不低于80%。这一标准不仅高于现行推荐性国标，而且与欧盟UN-R152法规保持同步。
此外，“新国标”针对AEB触发速度的上限和下限都有所提升，现行国标要求M1类汽车（乘用车）的AEB系统最低触发速度≥15km/h，实际运用中，行业大多将AEB系统生效的速度范围设置在15-60km/h。“新国标”则要求M1类汽车（乘用车）的AEB系统需在10-80km/h速度区间内检测到与前方车辆有发生碰撞危险时处于激活状态；N1类汽车（低速载货汽车）的则在10-60km/h速度区间内激活。
可以预见的是，此次“新国标”落地之后，AEB功能将不再作为车企的营销卖点，而成为主动安全的必备技术，可以视为中国汽车安全史的一道分水岭。但需要注意的是，“新国标”只是为新车设置了AEB这个准入门槛，算是个“及格线”。对于AEB系统而言，“能用”和“好用”还是存在很大的差别。
一方面，需要车企在技术层面进行升级，针对城市路况、高速路况和行人保护三种使用场景设计感知方案和算法，提高传感器的感知精度，提高AEB的能力上限，实现更稳定的触发。同时，在制定AEB介入时机和策略时，不要单纯考虑降低误触发率，要引入更多变量和测试场景，让AEB的触发逻辑更接近真实用车场景，例如，驾驶员对车辆的操作就是最重要的变量，系统需要具备更强的判断能力，确认在行驶过程中驾驶员是否走神了，没有主动去控制车辆，进而进行主动干预。
另一方面，在标准层面要与国际接轨，目前国内的测试标准在某些复杂场景时还不如国外严格。比如，欧盟UN-R152法规，要求AEB系统在车对人、车对自行车等场景中达到10-60km/h时速范围内的激活状态。此外，在国内的碰撞测试中可以进一步提高AEB测试的权重，特别是AEB VRU（AEB 行人/自行车）。现阶段，虽然C-NCAP在2024版测试规程中将其从主动安全ADAS试验板块里抽离出来作为VRU保护的重要部分，并以独立附录形式发布，同时还新增交叉路口以及“鬼探头”等危险场景，但相关测试在整车中的权重还是偏低。
辅助驾驶竞争中如何守住安全底线
AEB作为车辆行驶安全的“最后一道防线”，它的核心价值在于规避由于驾驶员的反应延迟而导致出现碰撞风险。随着辅助驾驶功能的逐步普及，如何在市场竞争中守住这道安全底线，需要行业、车企和消费者三方共同努力。
在行业层面，需要不断完善相关技术标准和测试场景，如在C-NCAP、CIASI评价中增加更多的符合国内实际道路环境的极端测试场景，同时也可以引入“辅助驾驶安全评级”，类似Euro NCAP的“驾驶员监测（DMS）评分”，推动行业透明化。
对于车企而言，一方面是优化自身的技术路线，比如有的车企走的是纯视觉路线，有的是激光雷达，还有多传感器融合路线，但无论哪一种，都要围绕行驶安全进行不断优化，包括硬件升级和软件的迭代等，确保消费者在使用辅助驾驶功能时，无后顾之忧。另一方面其实最重要，就是车企在宣传辅助驾驶功能时，要恪守诚信，避免夸大宣传误导消费者。当然，这类的情况估计今后也不多见了，近期工信部发布公告明确了“系统功能边界和安全响应措施，禁止夸大和虚假宣传”。
在消费者层面，最重要的就是要明确AEB系统并非万无一失，它只是一项辅助安全功能。现阶段，由于各个车企的设定不同，AEB功能的实际表现也会有很大区别，一定不要盲目相信企业的宣传，要做到认真了解。比如，有些车型的AEB功能触发后是可以自主完成刹停，有些则是需要驾驶员介入来实现刹停。以理想L8 Max为例，车速降至10km/h时，车辆便不会执行制动动作，此时就需要驾驶员介入操作。
总结
AEB国家强制标准的实施是推动行业进步的重要里程碑，但对于车企而言不能仅仅止步于“合规”。在辅助驾驶的竞争中，安全才是真正的核心竞争力。只有将AEB从“配置清单上的选项”进化为“用户信赖的安全防线”，才能真正实现技术普惠的价值。